GNEE STEEL เป็นซัพพลายเออร์เหล็กระดับมืออาชีพ GNEE Global Enterprises ยืนหยัดอย่างมั่นคงด้วยการดำเนินงานในระดับนานาชาติที่น่าประทับใจ โดยส่งออกผลิตภัณฑ์ไปยังกว่า 70 ประเทศและภูมิภาค จากสหรัฐอเมริกาไปจนถึงสหภาพยุโรป ผลิตภัณฑ์ของเราได้รับชื่อเสียงอย่างมากในด้านคุณภาพและบริการที่เป็นเลิศ เราภูมิใจที่ได้สร้างชื่อเสียงให้กับตนเองในฐานะผู้เล่นระดับโลกที่เชื่อถือได้ในอุตสาหกรรมของเรา
การใช้วัสดุแมกนีเซียมและโลหะผสมแมกนีเซียมในการลดน้ำหนักรถยนต์
แมกนีเซียมและโลหะผสมแมกนีเซียมเป็นวัสดุโครงสร้างน้ำหนักเบาที่มีแนวโน้มมากที่สุดในศตวรรษที่ 21 โลหะผสมแมกนีเซียมและแมกนีเซียมมีความหนาแน่นต่ำและน้ำหนักเบา แมกนีเซียมอัลลอยด์มีน้ำหนักเบากว่าอะลูมิเนียมอัลลอยด์ถึง 15%-20% ความแข็งแรงจำเพาะ (อัตราส่วนความแข็งแรงต่อมวล) สูงกว่าอลูมิเนียมอัลลอยด์และเหล็ก และความแข็งจำเพาะ (อัตราส่วนความแข็งต่อมวล) ใกล้เคียงกับอลูมิเนียมอัลลอยด์และเหล็ก นอกจากนี้ยังมีค่าสัมประสิทธิ์การดูดซับแรงกระแทกและการหน่วงที่ดีและความสามารถในการทนต่อแรงกระแทกได้ดีกว่าอะลูมิเนียมอัลลอยด์ สามารถลดเสียงรบกวนเมื่อใช้ในเคส ลดการสั่นสะเทือนเมื่อใช้กับขอบล้อ และปรับปรุงความปลอดภัยและความสะดวกสบายของยานพาหนะ แมกนีเซียมอัลลอยด์มีค่าการนำไฟฟ้าและความร้อนได้ดี และเวลาในการกระจายความร้อนของแมกนีเซียมอัลลอยด์คือครึ่งหนึ่งของอลูมิเนียมอัลลอยด์ภายใต้สภาวะอุณหภูมิเดียวกัน อย่างไรก็ตาม เหตุผลหลักที่จำกัดการใช้แมกนีเซียมอัลลอยด์ก็คือแมกนีเซียมอัลลอยด์ประสิทธิภาพสูง - ความต้านทานการคืบคลานต่ำและคุณสมบัติความล้าที่อุณหภูมิสูง ด้วยการพัฒนาชิ้นส่วนรถยนต์โลหะผสมแมกนีเซียม ลักษณะการใช้งานของโลหะผสมแมกนีเซียมในรถยนต์คือ: การเปลี่ยนจากชิ้นส่วนขนาดเล็กไปเป็นชิ้นส่วนขนาดใหญ่ การเปลี่ยนจากชิ้นส่วนที่มีโครงสร้างเรียบง่ายไปเป็นชิ้นส่วนที่ซับซ้อน จากชิ้นส่วนที่รับความเค้นธรรมดาไปเป็นชิ้นส่วนที่มีคุณสมบัติพิเศษ การเปลี่ยนชิ้นส่วนที่จำเป็น เปลี่ยนจากการประกอบชิ้นส่วนไปเป็นชิ้นส่วนหล่อเดี่ยว
OEM และซัพพลายเออร์ชิ้นส่วนในประเทศและต่างประเทศได้พัฒนาชิ้นส่วนโลหะผสมแมกนีเซียมจำนวนมาก ซึ่งบางส่วนได้ถูกนำมาใช้ในรถยนต์เพื่อการพาณิชย์ในปริมาณมาก แต่ก็ยังมีปัญหาคอขวดที่ต้องแก้ไขในการใช้งานบางอย่าง ตัวอย่างเช่น ปัจจุบันมีการใช้ดุมล้อกับรถแข่งเพียงไม่กี่คันเท่านั้น หากจะใช้ในปริมาณมากปัญหาการกัดกร่อนจะต้องได้รับการแก้ไข โดยทั่วไปชิ้นส่วนที่สามารถนำไปใช้ได้ในปริมาณมากในระยะสั้นส่วนใหญ่จะเป็นชิ้นส่วนที่ไม่ต้องการความต้านทานการกัดกร่อนสูง เช่น โครงพวงมาลัย โครงเบาะนั่ง โครงแผงหน้าปัด เป็นต้น
โครงพวงมาลัย. ปัจจุบันโครงพวงมาลัยเป็นส่วนประกอบที่แมกนีเซียมอัลลอยด์ได้รับความนิยมสูงสุดในรถยนต์ โดยทั่วไป คุณภาพของโลหะผสม AM50 คือ 550 กรัม-700 กรัม ผู้ผลิตแต่ละรายมีโครงสร้างการติดตั้งสามประเภทที่ได้รับการออกแบบเนื่องจากวิธีการติดตั้งที่แตกต่างกัน ประเภทแรกคือการใช้ร่องเหล็กเพื่อฝังโครงแมกนีเซียมอัลลอยด์ อย่างที่สองคือการแตะโดยตรงบนกรอบแมกนีเซียมอัลลอยด์ ส่วนที่สามเป็นโครงสร้างหกเหลี่ยมรูปลิ่มโดยไม่ต้องกรีด ผ้าไหม. รถยนต์เพื่อการพาณิชย์มีการใช้งานค่อนข้างน้อยเนื่องจากมีพวงมาลัยที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่และมีข้อกำหนดพิเศษอื่นๆ โครงพวงมาลัยแมกนีเซียมอัลลอยด์มีน้ำหนักเบากว่าดีไซน์เหล็กดั้งเดิมมากกว่า 40% และต้นทุนจะเพิ่มขึ้น
โครงกระดูกแผงหน้าปัด เฟรมแผงหน้าปัดถูกนำมาใช้ในรถยนต์ Audi ในปี 1968 และในรุ่นประจำปีของ General Motors ในปี 1995 มวลของส่วนประกอบรุ่นแรกคือประมาณ 7 กก.-8กก. และความหนาของผนังประมาณ 3.5 มม.{{7 }}มม. ความหนาและมวลของผนังแผงหน้าปัดแมกนีเซียมอัลลอยด์รุ่นที่สองลดลงอีก แต่ยังคงรักษาข้อกำหนดด้านการป้องกันการชนและการสั่นสะเทือน การลดเสียงรบกวน และความแข็งไว้ในระดับสูง ปัจจุบัน มวลของโครงแผงหน้าปัดโลหะผสมแมกนีเซียมอยู่ที่ประมาณ 4.5 กก.-5.0กก. และความหนาของผนังประมาณ 2.7 มม.-3.0มม. แบรนด์ต่างประเทศใช้กันอย่างแพร่หลาย แต่ไม่ค่อยมีแบรนด์อิสระในประเทศ ใช้ได้กับรุ่น Chery เท่านั้น
ที่อยู่อาศัยเกียร์ ในปี 1999 Audi ได้นำรถยนต์คันแรกมาใช้
เกียร์อัตโนมัติแมกนีเซียมอัลลอยด์ การใช้แมกนีเซียมอัลลอยด์กับตัวเรือนเกียร์ไม่เพียงแต่สะท้อนข้อดีของมัน เช่น ความหนาแน่นต่ำ ความต้านทานการสั่นสะเทือน และการลดเสียงรบกวน แต่ยังสะท้อนถึงข้อดีของการกระจายความร้อนและการประมวลผลทางกลเป็นหลักอีกด้วย ภายใต้ปริมาตรเดียวกัน ความสามารถในการกักเก็บความร้อนของโลหะผสมแมกนีเซียมจะต่ำกว่าโลหะผสมอลูมิเนียมมาก แต่ความสามารถในการกระจายความร้อนของทั้งสองก็เกือบจะเท่ากัน ดังนั้นการใช้ตัวเรือนเกียร์โลหะผสมแมกนีเซียมจึงสามารถกระจายความร้อนได้ดีขึ้น จึงช่วยลดความน่าจะเป็นของการสึกหรอที่อุณหภูมิสูงและการยึดของเกียร์ การหล่อโลหะผสมแมกนีเซียมสามารถกลึงได้โดยตรงเพื่อให้ได้พื้นผิวที่สว่าง ในขณะที่การหล่อโลหะผสมอลูมิเนียมจำเป็นต้องได้รับการบำบัดความร้อนก่อนการตัดเฉือน
โครงที่นั่ง. ที่นั่งด้านหน้าโดยเฉลี่ย
มีฟังก์ชั่นมากกว่าและโครงสร้างซับซ้อนกว่า ในขณะที่เบาะหลังมีฟังก์ชั่นน้อยกว่าและโครงสร้างค่อนข้างเรียบง่าย ปัจจุบัน มีการศึกษาเกี่ยวกับการใช้แมกนีเซียมอัลลอยด์ในเบาะนั่งค่อนข้างน้อย โดยเน้นไปที่การพัฒนาโครงพนักพิงและโครงเบาะนั่งแยกกัน เมื่อประกอบโครงเบาะนั่งด้านหน้า จะใช้สลักเกลียวและตัวล็อคเพื่อเชื่อมต่อพนักพิงแมกนีเซียมอัลลอยด์ เบาะรองนั่ง กลไกการปรับความสูง และกลไกการปรับมุมเข้าด้วยกัน พนักพิงด้านหลังและเบาะรองนั่งไม่ได้ประกอบเข้าด้วยกัน และติดอยู่บนแท่นยึดซุ้มล้อและแท่นยึดพื้นตามลำดับ
